Cela m'est arrivé. Je suis tombé à l'eau en course.

Depuis mon plus jeune âge, je cours sur le pont des bateaux. J'ai fait la course autour du monde sur Kriter2 avec Olivier de Kersauson et je régate en Bretagne dès qu'un signal d'avertissement se prépare. C'est dire si je ne risque pas de tomber. J'ai toujours en tête la phrase d'olivier : « si un type tombe à l'eau, c'est qu'il n'avait pas sa place à bord ». 

Bref, depuis toujours,  je naviguais sans filet, sans harnais et sans gilet. Depuis quelques années pourtant, moins agile par le poids des ans, je m'étais assagi et équipé. Lors des entrainements d'hiver, le harnais est devenu obligatoire et, tout comme la ceinture de sécurité en voiture, c'est devenu pour moi un reflexe en hiver et de nuit, surtout en double.

L'an dernier, pour la DUO CATAMANIA, j'ai franchi le pas et Benoit Rousselin et moi avons installé dans nos gilets automatiques une PLB, balise personnelle déclenchant automatiquement un signal AIS lorsque le gilet se gonfle. La semaine dernière, j'ai même vérifié l'installation et suis donc parti confiant pour cette ARMEN RACE 2017 dont je suis même le responsable au sein du comité directeur de la SNT.

LA COURSE1

Le jeudi 25 Mai, le parcours au départ de La Trinité est réduit à 270 milles au lieu de 325 milles car la météo prévoit peu de vent à partir du vendredi soir.

Donc, nous voilà partis. Bord de reaching  sous code 0 jusqu'à la Teignouse, que nous passons en seconde position sur 63 IRC double. L'excitation est à son comble et le long bord de spi vers l'ile de Sein très palpitant. Nous nous relayons dans le cockpit, en blouson et jeans, avec le gilet, l'autre faisant un petit somme.

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 A l'approche de la première marque USHIP1, je suis dans ma couchette, tout habillé avec mon gilet dégrafé quand Benoit m'appelle pour empanner.  

Je suis sur le pont en trois secondes et je fonce au pied de mat. Le tangon change de bord rapidement mais le spi fait un ou deux 7tours sur l'étai. Je me précipite à l'avant pour attraper l'écoute de spi, je tire dessus comme un diable et me retrouve à l'eau, sans doute soulevé par le spi mais aussi poussé par un mouvement brusque du bateau dans ce clapot désordonné.  Il est 5h19. La nuit est encore noire. La coque défile. Je tente de saisir en vain une écoute. Je me souviens que mon gilet n'est pas attaché et le refixe puis je donne un coup sur la sous-cutale. Je vois le bateau s'éloigner mais pas de cri, tout est paisible tout d'un coup.

 

L'APRES CHUTE

Je suis persuadé que Benoit a suivi du cockpit  mon vol plané. Je trouve même que le gilet met du temps à se déclencher, mais la balise AIS intégrée par mes soins au gilet finit par se déclencher et le flash commence à crépiter. Je me tourne vers DELNIC et le regarde s'éloigner doucement dans la nuit, comme dans un rêve. Je sais dans ma tête qu'il va revenir dès qu'il aura affalé le spi et que je dois simplement attendre un peu.  

Alors qu'il disparait petit à petit, je commence à avoir froid et je mets mes bras sous le gilet. Mais je perds alors la stabilité et je me retrouve face aux vagues dont je goute rapidement la salinité. J'ai le temps de penser à ce que je pourrais faire si on ne me retrouve pas : « le courant porte au nord vers le raz de Sein et la côte de la pointe du raz est trop loin. Au milieu du passage, il y a l'îlot de Tevennec. Je me dis que je n'ai qu'à me laisser porter et quand j'en serai proche, je nagerai pour y accoster ». J'en suis là de mes élucubrations quand j'entends une voix féminine derrière moi qui crie : « je le vois, il est là, devant ».

 

LE SAUVETAGE

Je me retourne et vois le feu de tête de mât d'un bateau. Il est 5h25. Je l'entends qui manœuvre  et les voix se rapprochent. A 5h30, il passe une première fois à coté de moi, si près que je repousse l'étrave de mes pieds. Enfin, il revient et je rejoins le tableau arrière, on sort de son petit trou dans le tableau l'échelle de corde, j'y grimpe les deux premiers échelons et bascule sur le pont avec l'aide de mes sauveteurs. J'ai du mal à saisir les choses avec les mains bien froides. On me descend au chaud, on me donne un thé et je commence à me réchauffer.

A 5h40, DELNIC est à coté d'ANAVEL. Benoit me propose de replonger pour le rejoindre car le clapot rend impossible l'accostage mais je n'en ai pas le courage. Nous convenons de faire route jusqu'à Audierne pour trouver des eaux plus calmes pour l'accostage. Pendant ce temps les autres concurrents poursuivent leur route en course. 4

Dès que nous sommes à portée de 4G, nous prévenons les épouses et la direction de course que tout va bien. Je suis dorloté jusqu'à l'arrivée à Audierne. A 10h du matin, contraints d'abandonner pour avoir utilisé le moteur, nous reprenons tous les deux le chemin de la Trinité.

 

LE CONSTAT

De 5h19 à 5h40, 21 minutes c'est le temps qu'aurait donc mis DELNIC pour me récupérer si nous avions été seuls sur l'eau. Benoit a été très rapide pour démêler le spi, l'affaler (drisse évidemment coincée en tête de mat) et revenir vers moi sous grand voile et moteur.  ANAVEL l'a précédé de 5 minutes. Je commençais à avoir froid aux mains, l'eau étant à 14.3°, mais je n'ai pas eu le temps de paniquer.

On peut dire que l'AIS a été dans mon cas l'outil providentiel, ANAVEL et moi étant équipés dans ce sens. On peut constater que le port d'une balise personnelle utilisant cet outil est un plus évident mais il est limité à un bateau et au groupe qui l'entoure disposant des mêmes outils. Un bateau sans AIS  aurait pu passer à coté de moi sans me voir, tant la puissance de la petite lampe du gilet parait dérisoire.

La législation française, à la différence de l'anglosaxonne, ne prévoit pas que les PLB soient reliées à un bateau par le N° MMSI. Elles ont un n° MMSI particulier, indépendant mais elles ne sont pas actuellement autorisées à envoyer un signal d'alerte ASN sur les VHF. Il n'y a donc pas d'alarme sonore.  Sur ANAVEL, c'est en descendant à la table à cartes qu'un équipier a découvert l'alarme MOB. 

C'est donc principalement un outil fait pour l'ensemble bateau-équipage pour retrouver au plus vite l 'équipier tombé. La présence d'un autre bateau a été un plus certain mais reste plus lié à la chance. Pour être opérationnel, cet outil doit se composer des balises individuelles et récepteurs AIS  et  d'un logiciel intégrant les données AIS sur la cartographie du bord.

La législation anglaise autorise par contre le lien entre balise et bateau par le N° MMSI ce qui semble permettre un relais vocal sur les VHF ASN.

Vincent de Kerviler

 

Crédit photo Delnic : Bernard Bodin

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